Es herrschte Fassungslosigkeit, berichteten Ausschussmitglieder.
Im Untersuchungsausschuss zur Rahmedetalbrücke an der A45 bei Lüdenscheid wurde am Montag (20. 11.) deutlich, dass das Bauwerk vor seiner plötzlichen Sperrung und dem darauf daraus folgenden Abriss noch erheblich maroder war als bislang bekannt. Das berichtet der WDR.
Im Landtag läuft seit Monaten ein Untersuchungsausschuss. Am Montag sagte ein Baugenieur aus, der die Brücke 2021 im Auftrag der Autobahn GmbH untersucht hatte und dessen Ergebnisse zur plötzlichen Sperrung führten.
Zunächst sei es nur um Beulen am Brückenwerk gegangen. Weitere Untersuchungen hätten noch viel gravierendere Schäden offenbart – zahlreiche gerissene Schweißnähte, kaputte Nieten oder massiver Rost durch Wasserschäden.
Die generelle Belastbarkeit der Brücke sei „sehr fraglich“ gewesen.
Auf Nachfrage von Abgeordneten, wie schnell solche Schäden entstehen, sprach der Experte von Jahrzehnten.
Schon 1975 sei erstmals ein Wasserschaden an der Brücke festgestellt worden. Auch sei von Beginn an der Korrosionsschutz nur unzureichend gewesen.
SPD-Abgeordneter Dudas aus Lüdenscheid zeigte sich laut WDR „absolut fassungslos“. Es sei wohl lediglich Glück gewesen, dass es nicht zur Katastrophe gekommen sei.
Zudem fehlen ein halbes Jahr nach dem Start des Untersuchungsausschusses noch immer nicht Akten und Unterlagen: So war bis Montag ein Bericht des Ingenieursbüros an die Autobahn GmbH unbekannt, in dem bereits im Januar 2022 alle Schäden aufgelistet wurden.
Zudem fehlen laut SPD noch immer Unterlagen aus dem damals CDU-geführten Verkehrsministerium – unter dem heutigen Ministerpräsidenten Hendrik Wüst.
„Niemand glaubt hier an einen Zufall“, wird Dudas im WDR zitiert.
Der Ausschuss beschäftigt sich nämlich auch damit, warum 2017 ein bereits geplanter Neubau der Brücke verschoben wurde. Damit steht auch der heutige Landesvater im Brennpunkt der Kritik.
Ende Januar 2024 steht die nächste Sitzung des Untersuchungsausschusses an.
Kommentare
Als ehemaliger Mitarbeiter bei Strassen NRW und Vorgängerverwaltungen in der Bauüberwachung habe ich immer wieder beobachtet das unsinnige, überflüssige Geldausgaben bei großen Bauobjekten selbstverständlich waren und immer ein offenes Ohr fanden. Ästhetik, Brückenquerverschubrekorde usw. steigerten die Aufmerksamkeit waren und sind wichtiger als popelige Instandsetzungsmaßnahmen.
Das war auch bei der Rahmedetalbrücke so. Man wollte lieber besonders teure, zeitaufwendige, umweltschädliche Brückenbauverfahren einschließlich Querverschub wählen, da konnte man dann stolz drauf sein, es gab auch viele Beispiele, Stuttgart 21, Flughafen Berlin usw. Aber es gibt viele schnelle, preiswerte und bewehrte Möglichkeiten zum Brückenneubau, nur sind diese nicht so spektakulär. Manch eine Brücke könnte sogar durch einen Fahrbahndamm ganz entfallen. Die Begeisterung über den wunderschön teuren, umweltschädlichen Querverschub der Lennetalbrücke war so groß das für lapidare Instandsetzungmaßnahmen der anderen vorhandenen, bekannten, maroden Bauwerke weder Zeit noch Interesse bestand. Aber das schiebt man nun natürlich auf den Personalmangel und nicht auf verfehlte Priorisierung der Führungskräfte, einschließlich des damaligen Verkehrsministers.
Übrigens warum ist die dritte Fahrspur bei der Lennetalbrücke überhaupt noch gesperrt, lief beim teuren Querverschub doch etwas schief?
Und wie lange hält die Schwesterbrücke (Brunsbecke) der Rahmedetalbrücke noch durch? Abgesehen davon, kein zuständiger Entscheidungsträger vor vier Jahren war offensichtlich dazu in der Lage den Neubau der Rahmedetalbrücke, wegen offensichtlich, selbst von Leien schon rein opptisch erkennbaren schlechteren Zustandes, vor der Brunsbeckerbrücke zu beginnen. Wie konnte sich dort im Brunsbecker Tal der Baugrund nach der Auftragsvergabe dermaßen verändern das nicht gebaut wurde? Nun sind vier Jahre ungenutzt verstrichen, wieviel Geld ist in der Zeit an Hochtief für die Verzögerung durch umgewandelten Bauuntergrund geflossen? Warum wurde der Vertrag nicht schon früher beendet? Selbst bei einer Umwandlung der Untergrundverhältnisse, hätte innerhalb der vier Jahre eine Lösung gefunden werden müssen. Es gibt da ein paar Beispiele, in der Vergangenheit wurde bei schlechten Untergrundverhältnissen auf den Brückenbau, in unbebautem Gelände verzichtet. Der Untergrund mit Pfählen stabilisiert und ein Fahrbahndamm ewt. mit Unterquerungsdurchlässen gebaut. Damals mit primitiven Baugeräten. Heute möglich mit moderster Erdbautechnik und Maschinen -bewehrte Erde, Gabionen oä.
Nicht zu vergessen sind ersparte Unterhalts- und Baukosten für jeden Meter Brücke, weniger Glätteunfälle sowieso.