Die umfangreichen Vorbereitungen für die Sprengung der Talbrücke Rahmede im Verlauf der A45 bei Lüdenscheid befinden sich auf der Zielgeraden. Das teilte am Freitag, 14. April, die Autobahngesellschaft Westfalen mit.
Dass die Arbeiten konzentriert laufen, davon überzeugte sich heute der Abteilungsleiter Bundesfernstraßen beim Bundesminister für Digitales für Verkehr, Michael Puschel, im Gespräch vor Ort mit Sprengmeister Michael Schneider sowie Stephan Krenz und Elfriede Sauerwein-Braksiek von der Autobahn GmbH des Bundes.
Die Talbrücke Rahmede soll am 7. Mai gesprengt werden.
Anlässlich des Pressetermins erklärte Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr:
„Mit der Sprengung der Brücke erreichen wir einen Meilenstein im gesamten Projekt. Die Arbeiten gehen engagiert und schnellstmöglich voran. Unser oberstes Ziel ist und bleibt es, dass auf der A45 bei Lüdenscheid der Verkehr so schnell wie möglich wieder fließen kann.“
Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autobahn GmbH: „Der Autobahn GmbH des Bundes war seit Beginn ihres Bestehens vor zwei Jahren klar: Um die Brücken müssen wir uns mit höchstem Engagement kümmern. Dabei gehen wir neue Wege und verwenden innovative Methoden, um die Brückeninfrastruktur schnell spürbar zu verbessern.“
Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin der Niederlassung Westfalen der Autobahn GmbH: „Ich freue mich sehr, dass wir so schnell Baurecht für die neue Brücke erhalten haben. Das war ein Kraftakt aller Beteiligten. Ich möchte mich deshalb vor dem so wichtigen Ereignis der Sprengung nicht nur bei meinem Team bedanken, sondern vor allem auch bei allen Behörden und Unternehmen, die ihren Beitrag geleistet haben. Ohne sie wären wir heute noch nicht da, wo wir sind.“
Sprengung gut vorbereitet
Sprengmeister Michael Schneider zeigte sich gut vorbereitet:
„Bis zum 7. Mai werden wir mehr als 2000 Löcher in die Pfeiler der Brücke gebohrt haben, um sie mit rund 150 Kilogramm Sprengstoff zu füllen, damit die fast 17 000 Tonnen Brücke kontrolliert zu Boden gebracht werden können.“
Schneider hat in der Vergangenheit umfangreiche Erfahrungen mit Sprengungen im Verlauf der A45 sammeln können, jüngst erst an den Talbrücken Rinsdorf und Eisern. Schneider: „Die Hangneigungen hier an der Talbrücke Rahmede sind schon eine besondere Herausforderung. Wir müssen vermeiden, dass die Brücke nach dem Aufprall ins Rutschen gerät.“ Das ist der Grund, warum unter der Brücke derzeit ein besonders hohes Fallbett angelegt wird.
Entscheidend bei einer Sprengung einer Brücke sind ihre Konstruktion und das Umfeld. Wie sind die Pfeiler beschaffen? Wie ist die Bebauung in der Umgebung? Die Bestandspläne der Brücke geben erste Hinweise.
Die Talbrücke Rahmede muss als Ganzes gesprengt werden. Üblicherweise werden die Brücken im Vorfeld von Gewichten befreit, das lässt diese Brücke aber statisch nicht mehr zu. Also muss hier mehr Gewicht bei der Sprengung eingeplant werden, inklusive der Schutzplanken, die die Brücke zusätzlich noch zusammenhalten.
Die Bohrlöcher werden verschlossen, um die Sprengwirkung zu erhöhen. 1000 Meter Sprengschnur werden verlegt. In die Pfeiler werden keilförmige Ausschnitte („Sprengmäuler“) angelegt. Auf diese Weise wird gesteuert, in welche Richtung die Pfeiler einknicken.
Die Gebäude im Umfeld werden umfangreich geschützt. 50 aufgetürmte Seecontainer schützen die Bebauung genauso wie zusätzliche Verbauungen an den Fenstern der umliegenden Häuser. Drei Evakuierungsbereiche unmittelbar neben der Brücke werden eingerichtet, das Gelände darüber hinaus umfangreich abgesperrt. Interessierte werden gebeten, wegen der begrenzten Platzverhältnisse die Liveübertragung im TV anzusehen. Die Stadt Lüdenscheid wird dafür eine Leinwand aufbauen, in kurzer Zeit nach der Sprengung stellt die Autobahn Westfalen auf ihren Social-Media-Kanälen Bild- und Filmmaterial zu Verfügung.
PM Autobahn Westfalen
Kommentare
Guten Tag,
warum wurden mindestens zwei Jahre verschenkt ?
Der Neubau der, den Gesamtverkehr tragenden, ersten Brückenhälfte samt Verschwenkungstrecke mit bewehrter Erde/Gabionen, seitlich neben der vorhandenen Brücke – siehe Anhang und weitere Berichte im Lokalkompass Hagen Rubrik Politik, könnte schon zur Hälfte erfolgt sein. Kostenersparnis ca. 400 Millionen € pro Jahr und unberechenbare Nerven und Gesundheitskosten bei den betroffenen Bürgern erhöhen den volkswirtschaftlichen Gesamtschaden noch weiter.
Für die Autobahn GmbH und vormals Strassen NRW ist zwanzig Meter Achsverschiebung aber keine Lösung. Nach Auskunft der Behörden, auf Nachfrage nach der Sperrung, wäre es geradezu unmöglich und zu teuer seitlich eine Fahrbahnverschwenkung für die erste gesamtverkehrtragende Brückenhälfte zu bauen. Nun weiß ich nicht warum das teurer sein soll als zwei bis drei Jahre Verzögerung beim Neubau der ersten Hälfte. Da seitlich der vorh. Fahrbahnen ein 40 m Streifen Bebauungsfrei ist und Grunderwerb nicht anfällt, entsteht nur Flächentausch von Rechts nach links.
Nein da baut man lieber teure, umweltbelastende Provisorien für Brückenquerverschübe (siehe Lennetalbrücke), um bloß nicht im Maximum gut zwanzig Meter von der vorgefundenen Linienführung abzuweichen.
Der konventionelle Abbruch (oder vielleicht sogar auch mit Sprengung) der alten Brückenplatte hätte dann, in aller Ruhe nach Grunderwerb usw., mit Langarmbaggern und Kraneinsatz von der neuen Brückenhälfte erfolgen können und der Verkehr in beide Fahrtrichtungen, ein- zweispurig, trotzdem schon über die neue erste Brückenhälfte fließen können.
Nur wegen zwanzig Meter dauerhafter Verschwenkung der A 45 und einem Flächentausch von rechts nach links (auch für Haselmäuse) in dem Bereich, müssen
Anlieger nun unnötig noch länger mit Gestank und Abgasen leben sowie zeitraubende, umweltbelastende Umwege fahren. Volkswirtschaftlicher Schaden pro Tag ca. eine Millionen Euro oder mehr. Circa 400.000.000 € vierhundertmillionen EURO.
Außerdem wäre auch hier zusätzlich noch eine Reduziehrung der Überbaulänge durch den Aufbau mit bewehrter Erde/Gabionen im Widerlagerbereich möglich, -immer noch möglich-.
Es geht darum der Autobahn GmbH Möglichkeiten zum schnelleren Brückenbau aufzuzeigen. Ich weiß nicht warum man dort immer noch nach der Devise (das haben wir immer so gemacht) handelt und pragmatisch sinnvolle Lösungen meidet. Besonders hier bei der Rahmedertalbrücke, was dort mit bewehrter Erde und Gabionen umsetzbar war. Insbesondere bei dieser Brücke geht um schnelle Ausführung. Da weiß ich liegen auch die großen Vorteile dieser Bauweise. Ewt. könnte man auch vor dem Abbruch des alten Bauwerks die Böschungen seitlich hochbauen. Die mit bewehrter Erde und Gabionen seitlich unterbauten Brückenenden könnten dann, da unterbaut, herkömmlich abgebrochen werden. Würde ewt. auch die vorhandene seitliche Bebauung schonen. Außerdem sollen doch riesige Mengen an Boden für eine sogenannte Fallmatratze angefahren werden, diese könnten dann ewt. auch vor Ort verbaut werden. Wie gesagt es ist immer am nachhaltigsten, umweltfreundlichsten und preiswertesten jede Form von Provisorien, auch Querverschübe, zu vermeiden. Bei der Brücke Brunsbecke und Kattenohl hat man leider die Bauweise bewehrte Erde/Gabionen nur für Geräteaufstellflächen genutzt. Diese werden verrückter Weise wahrscheinlich auch wieder zurückgebaut, so verursacht man unötige Umweltbelastung und verprasst Steuergelder.
Wie schnell Einbaumaterial zur Dammherstellung bew. Erde herangeschaft werden sieht man nun beim Bau der sogenannten Schutzmatratze, nun wird erkennbar wie falsch die Entscheidung erst sprengen danach Bauen der ersten Brückenhälfte war.
Gruß
R. Paul
Vielen Dank für Ihre sachkundigen und richtigen Anmerkungen, Herr Paul. Hier von Schnelligkeit zu sprechen mutet wirklich – seltsam an.